Σάββατο, 21 Ιουνίου 2014 17:35

Προαστιακός σιδηρόδρομος και η εμπειρία της Πάτρας | Νίκος Μηλιώνης

Γράφτηκε από την 
Βαθμολογήστε αυτό το άρθρο
(2 ψήφοι)
Προαστιακός σιδηρόδρομος και η εμπειρία της Πάτρας | Νίκος Μηλιώνης

 

Του Νίκου Μηλιώνη 

Πολιτικού μηχανικού - συγκοινωνιολόγου 

 

Σχετικά με το άρθρο σας για τη λειτουργία του προαστιακού τρένου στην Καλαμάτα, θέτω υπόψη σας μερικά στοιχεία από την εμπειρία της Πάτρας -όπου κατοικώ μόνιμα- που μπορούν να είναι χρήσιμα: 

Ο προαστιακός στην Πάτρα άρχισε τη λειτουργία του το 2010, με διαδρομή από τον Σ.Σ. Αγ. Ανδρέα μέχρι το Ρίο, αρχικά με ενδιάμεση στάση μόνο στον κεντρικό Σ.Σ. και συχνότητα 1 συρμού /ώρα. Η λειτουργία του ήταν μάλλον αποτέλεσμα πιέσεων του προσωπικού του ΟΣΕ, που ήθελε να παραμείνει στην Πάτρα και να μη μετακινηθεί αλλού, παρά αποτέλεσμα σχεδιασμού. Αρχικά πέτυχε μια επιβατική κίνηση της τάξης των 2.000 επιβατών μηνιαία. Σιγά - σιγά ωστόσο δημιούργησε ένα δικό του κοινό, το οποίο συνεχώς αυξανόταν καθώς η γραμμή λειτουργούσε με υψηλή αξιοπιστία. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φρόντισε να δρομολογήσει δικά της λεωφορεία που συνέδεαν τον Σ.Σ. Ρίου με την Πανεπιστημιούπολη, οπότε τράβηξε και τους φοιτητές.  

Η συνέχεια είναι εντυπωσιακή: Η γραμμή υποστηρίχτηκε από τα σωστά σιδηροδρομικά οχήματα, επεκτάθηκε λίγο προς Βορρά, κατασκευάστηκαν ενδιάμεσες στάσεις (από το δήμο σε συνεργασία με τον ΟΣΕ) οπότε το μέσο λειτουργεί όντως ως προαστιακή εξυπηρέτηση, η επιβατική κίνηση έχει φτάσει στους 80.000 - 100.000 επιβάτες μηνιαία -ανάλογα με την κίνηση προς το Πανεπιστήμιο- και υπάρχει τεράστια πίεση -και ειλημμένες σχετικές αποφάσεις- για επέκτασή του προς Νότο μέχρι την Κάτω Αχαγιά. Η πίεση για εξυπηρέτηση των φοιτητών από και προς την Πανεπιστημιούπολη οδήγησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε συμφωνία με το αστικό ΚΤΕΛ για μεταφορά τους από τη στάση Καστελόκαμπου μέχρι το Campus (χωρίς πρόσθετη χρέωση). 

Σήμερα λοιπόν ο προαστιακός της Πάτρας είναι μια γραμμή που εξυπηρετεί περίπου 1 εκατ. επιβάτες ετησίως, δηλαδή περίπου το 8-10% του συνόλου των επιβατών των συγκοινωνιακών δικτύων στην Πάτρα (γύρω στα 11 εκατ. επιβάτες ετησίως). Το σημαντικότερο είναι ότι πέτυχε να προσελκύσει χρήστες από το ΙΧ, να αυξήσει δηλαδή το μερίδιο της συγκοινωνίας στις συνολικές καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη (που και αυτό είναι χαμηλό στην τάξη επίσης του 8-10%, όπως είναι στις περισσότερες επαρχιακές πόλεις -δεν έχω ακριβή εικόνα για την Καλαμάτα, αλλά δε νομίζω ότι είναι σε καλύτερη κατάσταση). Αποδείχτηκε εδώ ότι, εκεί που το λεωφορειακό δίκτυο δεν τα καταφέρνει -κυρίως λόγω χαμηλής αξιοπιστίας (όσον αφορά συχνότητες και χρόνους διαδρομής), μειωμένης άνεσης (λόγω παλαιότητας οχημάτων) και σχετικά υψηλού κόστους-, ένα μέσο όπως ο προαστιακός μπορεί να τα καταφέρει (όταν φυσικά υπάρχουν οι εξωτερικές προϋποθέσεις, οι οποίες προφανώς υπήρχαν στην Πάτρα, όπως υπάρχουν και στην Καλαμάτα). Δείχνει έτσι έναν αποτελεσματικό δρόμο για την ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας, που χαρακτηρίζεται από την έξυπνη αξιοποίηση υποδομών που ήδη υπάρχουν, άρα έχουν μηδενικό πάγιο και χαμηλό λειτουργικό κόστος, είναι δηλαδή ό,τι χρειάζεται στους καιρούς της κρίσης. (Μεταξύ μας, με τόσο χαμηλό μερίδιο των αστικών συγκοινωνιών στο σύνολο των μετακινήσεων, μόνο για βιώσιμη πόλη δεν μπορούμε να μιλάμε -όταν στην Αθήνα π.χ. το αντίστοιχο μερίδιο είναι στην τάξη του 40% και σε πόλεις του εξωτερικού ακόμα υψηλότερο). 

 

Εδώ πρέπει να πούμε κάτι πολύ σημαντικό: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τη δυνατότητα να "επιδοτήσει" την τιμή του εισιτηρίου της και να προσφέρει πακέτα μηνιαία, εβδομαδιαία, κ.λπ. Δυστυχώς, τα αστικά ΚΤΕΛ, από τον τρόπο που είναι φτιαγμένα -από τον ιδρυτικό τους νόμο- και από τις ισχύουσες θεσμικές ρυθμίσεις, δεν τον έχουν. Το σημαντικότερο ζήτημα που σχετίζεται με τις αστικές συγκοινωνίες, έχει να κάνει με τη χρηματοδότηση των ελλειμμάτων τους. Ολα τα δίκτυα στις χώρες της ΕΕ επιδοτούνται με διάφορους τρόπους, είτε άμεσους (από το κράτος ή τους δήμους), είτε έμμεσους (με επιβολή ειδικών εισφορών σε επιχειρήσεις, επιβαρύνσεις των χρηστών ΙΧ, άλλους). Στη χώρα μας, δυστυχώς, ο κρατικός προϋπολογισμός καλύπτει τα ελλείμματα των συγκοινωνιών μόνο στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη (με τη μορφή επιδότησης που επιτρέπεται από τον χαρακτήρα των συγκοινωνιών ως Υπηρεσίας Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος - ΥΓΟΣ), όχι όμως και στις πόλεις της περιφέρειας, όπου το σύνολο του κόστους καλύπτεται από τους χρήστες. Τούτο συνιστά κλασική περίπτωση άνισης μεταχείρισης, κάτι που οδήγησε την ΚΕΔΕ να ζητήσει ήδη από το 2005 την επέκταση της πρόνοιας αυτής και στις πόλεις της περιφέρειας, χωρίς όμως να καταστεί δυνατή μέχρι σήμερα μια μόνιμη ρύθμιση (υπήρξε μόνο μια προσωρινή ρύθμιση με το πρόγραμα ΣΥΝ-ΚΟΙΝΩΝΙΑ το 2009), αν και το συνολικό κόστος της θα ήταν πραγματικά μικρό (της τάξεως των 50 εκατ. € ετησίως για ολόκληρη τη χώρα). Αυτό το θέμα θα κληθούν οι δήμοι να το αντιμετωπίσουν μέσα στην επόμενη δημοτική περίοδο αφού το 2019 η χώρα έχει την υποχρέωση απελευθέρωσης των συγκοινωνιακών υπηρεσιών (αυτό είναι μια πολύ μεγάλη και ενδιαφέρουσα συζήτηση). 

Προσθήκη νέου σχολίου


Κωδικός ασφαλείας
Ανανέωση


NEWSLETTER