Για μια ακόμη φορά λοιπόν, ένα επίμαχο θέμα, που θα έπρεπε να έχει αποτελέσει εδώ και δεκαετίες επίκεντρο του ενδιαφέροντος στις παρεμβάσεις για το κυκλοφοριακό.

Το ποδήλατο έχει μεγάλη ιστορία στις μετακινήσεις μέσα στην πόλη και αποτέλεσε βασικό μέσο τις εποχές που οι δρόμοι της πόλης ήταν άδειοι από αυτοκίνητα. Και εξαφανίστηκε σταδιακά όταν άρχισαν να γεμίζουν. Το αυτοκίνητο κυριάρχησε στη ζωή των ανθρώπων και της πόλης χωρίς περιορισμό - ενώ τα μηχανοκίνητα δίκυκλα ήρθαν να προσθέσουν “ευελιξία” και ταχύτητα στη μετακίνηση. Κάποια στιγμή μέχρι και “γραφική” θεωρήθηκε η κυκλοφορία με τα παλιά ποδήλατα· ευτυχώς που άρχισαν να κυκλοφορούν τα παιδικά ως παιχνίδι και κάποιοι μικροί έμαθαν να το χρησιμοποιούν. Με τον ίδιο τρόπο αντιμετωπίστηκε η επανεμφάνιση του ποδηλάτου στους δρόμους πριν από χρόνια, όταν πολύ λίγοι άρχισαν να χρησιμοποιούν τα ποδήλατα νέας γενιάς που ήταν περισσότερο εύχρηστα και ευέλικτα. Με χίλιους κινδύνους, καθώς ήταν υποχρεωμένοι να κινούνται ανάμεσα στα αυτοκίνητα και αντιμετωπίζονταν ως “ενοχλητικά” για την κυριαρχία του και τις αντιλήψεις μια κοινωνίας που είχε αρχίσει να καταναλώνει αχόρταγα τις ανέσεις του “βιομηχανικού πολιτισμού”.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 είχε ξεκινήσει μια συζήτηση για τη χρήση του ποδηλάτου στις μετακινήσεις, αλλά δεν “χώραγε” σε κανέναν σχεδιασμό για την πόλη. Απότοκος των συζητήσεων ήταν ένας... ζωγραφιστός ποδηλατόδρομος, για τον οποίο δαπανήθηκαν μεγάλα ποσά εκείνη την εποχή αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ. Για τον απλούστατο λόγο πως ήταν εξαιρετικά επικίνδυνος, καθώς μια διαγράμμιση δεν μπορεί να προφυλάξει μόνη της τον ποδηλάτη από την επιθετικότητα μεγάλου μέρους των οδηγών, την έλλειψη σεβασμού στο δικαίωμα πεζού και ποδηλάτη, αλλά και την απουσία μέτρων ελέγχου της κυκλοφορίας. Ποδηλατόδρομοι επί του οδοστρώματος υπάρχουν κατά τμήματα και σε πόλεις χωρών με ευρεία χρήση ποδηλάτου, αλλά εκεί κανένας δεν διανοείται να παραβιάσει τους κανόνες, γιατί θα εντοπισθεί και τα τιμωρηθεί αμέσως. Εδώ χρειάστηκε να περάσουν χρόνια και χρόνια, να γραφτούν κείμενα επί κειμένων, για να κατασκευαστεί τελικά ένας ποδηλατόδρομος της τελευταίας στιγμής ώστε να μην χαθεί η χρηματοδότηση, σε έναν αυτονοήτως κεντρικό άξονα για κάθε συνδυασμό: Από την Κεντρική Αγορά (το βορειότερο σημείο της πόλης) μέχρι την Παραλία (το νοτιότερο). Ποδηλατόδρομος φτιάχτηκε, απολύτως χρήσιμος, όμως με πολλά... αλλά:

- Αντί για ειδικό αντιολισθητικό τάπητα τοποθετήθηκαν εγχάρακτες πλάκες, με αποτέλεσμα να ταλαιπωρούνται οι αναβάτες από τις διαρκείς αναπηδήσεις - πολλοί μάλιστα αρχικά προτιμούσαν το... ομαλό οδόστρωμα όπου το έβρισκαν φαρδύ.

- Η χάραξη δεν έγινε μέσα από την αυτονόητη διαδρομή της Αριστομένους. Δαπανήθηκαν χρήματα για να κατασκευαστεί σε ένα δύσκολο τμήμα της Νέδοντος, όπου οι ποδηλάτες είναι υποχρεωμένοι να κινηθούν σε έναν στενό χώρο ανάμεσα σε πεζούς και τραπεζοκαθίσματα σε ένα τμήμα. Τελικά ελάχιστοι τον χρησιμοποιούν και οι περισσότεροι ακολουθούν τη διαδρομή μέσα από την πεζοδρομημένη Αριστομένους. Και μάλιστα κατά το δοκούν, αφού δεν υπάρχει ειδική ζώνη γι’ αυτούς και ως εκ τούτου (τυπικοί) περιορισμοί.

- Στην παραλιακή ο ποδηλατόδρομος προέκυψε... κουτσός μέχρι την Ανάσταση, παρά την αρχική δέσμευση ότι θα συνεχιζόταν γρήγορα και μέχρι το “Φιλοξένια”. Μια δεκαετία σχεδόν μετά, ο ποδηλατόδρομος συνεχίζει να είναι κουτσός και εκ των πραγμάτων διοχετεύει τα ποδήλατα πάνω στο παραλιακό πεζοδρόμιο. Στο οποίο συμβαίνουν τραγελαφικές καταστάσεις, καθώς πεζοί και ποδηλάτες διεκδικούν το δικαίωμα χρήσης κατά προτεραιότητα, οι διαπληκτισμοί είναι στην ημερήσια διάταξη και ο κίνδυνος ατυχήματος ελλοχεύει σε κάθε σημείο και με την πρώτη απροσεξία. Η επέκταση μέχρι το “Φιλοξένια” σκοντάφτει στην κυριαρχία του αυτοκινήτου και στην απροθυμία των αρχόντων να ασχοληθούν στα σοβαρά με τη Ναυαρίνου και το μέλλον της παραλιακής ζώνης.

Με όλα τα κουσούρια, κεντρικός ποδηλατόδρομος υπάρχει, αλλά οι ανάγκες μετακίνησης δεν περιορίζονται σε μια διαδρομή βορρά-νότου! Το κύριο ζήτημα είναι η μετακίνηση από την περιφέρεια προς το κέντρο, και εκεί είναι το μεγάλο πρόβλημα. Οι “εχθρικές” για τη χρήση του ποδηλάτου αντιλήψεις αποτυπώθηκαν με τον πλέον χαρακτηριστικό τρόπο στην απουσία πρόβλεψης για ποδηλατόδρομο στη Βασ. Γεωργίου, η οποία θα μπορούσε να εξυπηρετήσει το μεγαλύτερο τμήμα της Ανατολικής πόλης ως κεντρικός άξονας μετακίνησης. Η καλύτερη απόδειξη γι’ αυτό είναι τα αμέτρητα ποδήλατα που κυκλοφορούν επικινδύνως (πρωτίστως για τους αναβάτες τους) σε αυτή τη διαδρομή - καθώς στο πέρασμα του χρόνου όλο και περισσότεροι νέοι άνθρωποι και παιδιά συνειδητοποιούν τα μεγάλα πλεονεκτήματα της μετακίνησης με ποδήλατο.

Από την άποψη του σχεδιασμού, ακόμη πιο χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι έγινε η ανάπλαση του πεζοδρομίου στη Φαρών την εποχή που ήδη το κεφάλαιο “ποδήλατο” ήταν ψηλά στην πόλη, αλλά δεν προβλέφθηκε ποδηλατόδρομος. Γιατί τα πεζοδρόμια προορίζονται για... τραπεζοκαθίσματα, στα οποία είναι ανεπιθύμητοι οι ποδηλάτες. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο η προηγούμενη δημοτική αρχή κατέστρεψε τις σιδηροδρομικές γραμμές (δυστυχώς άνευ αντιστάσεως) και στη θέση τους κατασκεύασε ποδηλατόδρομο για να εκτρέψει την πορεία της αρχικής χάραξης. Και ενώ οι ανάγκες μετακίνησης της πόλης προσδιορίζονται χωρίς αμφιβολία στην κατασκευή ποδηλατόδρομων “προσαγωγής” στο κέντρο και τον κεντρικό ποδηλατόδρομο, οι άρχοντες αποφάσισαν και έφτιαξαν ποδηλατόδρομο... στο πουθενά. Εναν ποδηλατόδρομο με ελάχιστη χρήση και πολύ σοβαρά προβλήματα ασφαλείας, κατά μήκος της Νέδοντος, όπου κάθε στιγμή υπάρχει κίνδυνος να συμβεί ατύχημα. Η μικρή χρήση του έχει σχέση και με αυτό, αλλά και με το γεγονός ότι δεν εξυπηρετεί καμία ανάγκη μετακίνησης στην πόλη: Για να φτάσεις στη μαρίνα... μια χαρά πηγαίνεις από τον κεντρικό ποδηλατόδρομο, σε πολύ καλύτερο περιβάλλον και σε μικρότερο χρόνο.

Θεωρώ την αναδρομή αυτή απολύτως αναγκαία γιατί υποδηλώνει την προχειρότητα και την έλλειψη σχεδιασμού. Οι ποδηλατόδρομοι δεν γίνονται “επί τη ευκαιρία” επειδή βρήκαμε μια διαθέσιμη διαδρομή και χρήματα να σκορπίσουμε, χωρίς την ελάχιστη ανταποδοτικότητα στις λειτουργίες της πόλης. Η Καλαμάτα έχει την ανάγκη ενός ευρύτατου δικτύου ποδηλατόδρομων, καλά σχεδιασμένου ώστε να εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακίνησης. Είναι μια πόλη με ελάχιστες κλίσεις, σχεδόν επίπεδη. Από άποψη γεωμορφολογίας θα μπορούσε να γίνει “η πόλη του ποδηλάτου” και αυτό να αποτελεί “στοιχείο ταυτότητας” για ντόπιους και επισκέπτες. Η δε ευρεία χρήση του ποδηλάτου έχει ευεργετικές συνέπειες στην κυκλοφορία, στο περιβάλλον και στην υγεία: Το έχουν ανάγκη και οι άνθρωποι και η πόλη.

Ο σχεδιασμός του δικτύου ποδηλατόδρομων δεν μπορεί να είναι ανεξάρτητος του σχεδιασμού για το συγκοινωνιακό, γιατί αποτελεί οργανικό του μέρος. Και ως εκ τούτου επιστρέφουμε στο προηγούμενο σημείωμα, στην αναγκαιότητα συγκοινωνιακής μελέτης. Η οποία προϋποθέτει και υποδομές όπως το δίκτυο πεζόδρομων (και φυσικά το πού θα γίνουν), η ολοκλήρωση των περιμετρικών δρόμων του σχεδίου για κυκλική κυκλοφορία των αστικών μέσων μεταφοράς, το σχέδιο για τη στάθμευση και η περιαστική συγκοινωνία. Πρόκειται για ζητήματα που θα έπρεπε να έχουν αντιμετωπισθεί εδώ και δεκαετίες, αλλά όσο καθυστερεί η αντιμετώπιση τόσο περισσότερο δυσκολεύονται ενδεχόμενες λύσεις. Αυτή είναι η μια επιλογή. Η άλλη είναι να αφήσουν οι δημοτικοί άρχοντες τα πράγματα να κυλούν ως έχουν και... όπου κάτσει τελικά. Η αναπαραγωγή της εξουσίας όπως έχει αποδειχθεί, εξασφαλίζεται με πλακοστρώσεις και καταναλωτικό χαβαλέ. Μένει να βρεθούν εκείνοι που θα πάνε κόντρα στο ρεύμα, πριν η κατάσταση γίνει απολύτως μη αναστρέψιμη και αρχίσει η αντίστροφη μέτρηση των προσδοκιών.

Υ.Γ. : Το ποδήλατο εν προκειμένω αντιμετωπίζεται ως μέσο μετακίνησης και ως κάτι το διαφορετικό από τους... αναβάτες. Αναγκαία διευκρίνιση, γιατί άλλο το μέσο και άλλο ο αναβάτης. Ο τρόπος με τον οποίο χρησιμοποιείται κάθε μέσο δεν μπορεί παρά να αντανακλά και τις αντιλήψεις στην κοινωνία και τα στρώματα που το χρησιμοποιούν, σχετικά με το “εγώ” και το “εμείς”.