Οπως όλα δείχνουν, εκτός συγκλονιστικού απροόπτου, ο αυτοκινητόδρομος από Κόρινθο προς Καλαμάτα βαίνει προς ολοκλήρωση (με μεγάλο ερωτηματικό τον περιφερειακό της μεσσηνιακής πρωτεύουσας) και έπεται ο κλάδος από το Λεύκτρο προς τη Σπάρτη. Η εξέλιξη αυτή σίγουρα δημιουργεί νέα δεδομένα σε μια δύσκολη περίοδο για τη χώρα και την περιοχή. Στις νέες συνθήκες όμως που δημιουργούνται θα πρέπει να περιμένουμε για να διαπιστώσουμε κατά πόσον θα επιβεβαιωθούν οι ελπίδες που γεννήθηκαν όλα αυτά τα χρόνια για τη συμβολή του στην ανάπτυξη.

Σε κάθε περίπτωση όμως, κρίσιμης σημασίας για τη ζωή στη Νότια Πελοπόννησο και την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που δίνει ο αυτοκινητόδρομος είναι η ανάπτυξη του εσωτερικού οδικού δικτύου. Αν δεν αλλάξει ριζικά η σημερινή κατάσταση, υπάρχει ο κίνδυνος να μεγαλώσουν οι ανισότητες ανάμεσα στις διάφορες περιοχές και να ευνοηθούν κυρίως τα αστικά κέντρα και σημεία κατά μήκος του κεντρικού άξονα που εμφανίζουν πλεονεκτήματα όσον αφορά κάποιες λειτουργίες όπως τα εμπορευματικά κέντρα.

Κάποτε και στην εποχή των "παχιών αγελάδων" οι αρμόδιοι μιλούσαν για αυτοχρηματοδοτούμενα έργα δεύτερης γενιάς. Και "ονομάτιζαν" σημαντικούς οδικούς άξονες (όπως το Ολυμπία-Τρίπολη) που επρόκειτο να κατασκευαστούν με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης. Σήμερα διαπιστώνεται ότι δεν μπορούν πλέον να κατασκευαστούν ούτε τα έργα για τα οποία έχουν υπογραφεί συμβάσεις παραχώρησης, όπως αυτό της Ολυμπίας Οδού. Το θέμα επανήλθε στην επικαιρότητα από την Περιφέρεια Πελοποννήσου με συνεχείς εξαγγελίες περί κατασκευής των βασικών έργων με αυτοχρηματοδότηση.

Ως εκ τούτου είναι αναγκαίες ορισμένες επισημάνσεις:

- Εργα αυτοχρηματοδοτούμενα με επιβολή διοδίων ή τελών είναι αδιανόητο να κατασκευαστούν σε συνθήκες βαθιάς οικονομικής κρίσης που σαρώνει τα εισοδήματα και οδηγεί σε περικοπές ακόμη και για βασικές οδηγίες. Και κανένας δεν ρισκάρει συμμετοχή σε έργα που δεν δίνουν εξασφαλισμένο (και.. ξεγερεμένο) κέρδος.

- Εργα αυτοχρηματοδοτούμενα με αποπληρωμή από δημόσιους πόρους δεν μπορούν να γίνουν παρά ελάχιστα καθώς είναι φανερό ότι διαρκώς μειώνονται οι πόροι για δημόσιες επενδύσεις και το κράτος αδυνατεί να πληρώσει ακόμη και για τις υποχρεώσεις του. Σε κάθε περίπτωση μια τέτοια μέθοδος θα είναι εξαιρετικά περιορισμένης έκτασης με κατανεμημένες δράσεις ανά την Ελλάδα.

- Εργα που έχουν ενταχθεί ή μπορούν να ενταχθούν στο ΕΣΠΑ είναι ελάχιστα, ενώ τα πράγματα από την άποψη της μελετητικής ωριμότητας δεν είναι και τόσο ρόδινα.

Με δεδομένα αυτά τα ζητήματα η υπόθεση του εσωτερικού οδικού δικτύου παίρνει νέες διαστάσεις και απαιτεί αναπροσανατολισμό της δραστηριότητας των φορέων της αυτοδιοίκησης. Και αυτό γιατί οι οδικές υποδομές μπορούν να συμβάλουν στον περιορισμό των επιπτώσεων της κρίσης όχι μόνον στο πεδίο της άμεσης απασχόλησης για την κατασκευή τους, αλλά και στο πεδίο της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης των αγροτικών περιοχών. Στοιχείο που έχει ιδιαίτερη αξία καθώς πολλοί βλέπουν "επιστροφή στο χωριό" αλλά λίγοι το αποφασίζουν αν δεν υπάρχουν στοιχειώδεις προϋποθέσεις. Και μια από αυτές είναι η εγγύτητα του χωριού με τις βασικές κοινωνικές υπηρεσίες οι οποίες πλέον (υπερ)συγκεντρώνονται σε ορισμένα σημεία κάθε περιοχής στα όρια των νομών.

Ετσι πέρα από τη διεκδίκηση κονδυλίων για οδικά έργα με βάση ένα ρεαλιστικό σχέδιο για κάθε περιοχή, χρειάζεται να αντιμετωπισθεί ταχύτατα το ζήτημα των βελτιώσεων βασικών οδικών αξόνων που μπορούν να συμβάλουν ουσιαστικά στην αναβάθμιση αγροτικών και τουριστικών περιοχών. Η προσγείωση στην πραγματικότητα είναι οδυνηρή για όλους, αλλά εφόσον δεν πρυτανεύσουν ο ρεαλισμός και η στοχευμένη αποφασιστική διεκδίκηση, δεν πρόκειται να γίνει τίποτε.

Ηλίας Μπιτσάνης

ilias.bitsanis@eleftheriaonline.gr