Τα πρώτα οχήματα πέρασαν την εντυπωσιακή γέφυρα λίγο μετά τις 11 το πρωί και με αυτόν τον τρόπο ολοκληρώθηκε ο αυτοκινητόδρομος Α7. Σειρά πλέον παίρνουν το Λεύκτρο - Σπάρτη και η συνδετήρια οδός της Μεγαλόπολης, που θα παραδοθούν μέχρι το Πάσχα και στη συνέχεια ο περιφερειακός της Καλαμάτας, που θα είναι έτοιμος μέχρι τον Σεπτέμβριο.

Ως όριο ταχύτητας επί της νέας γέφυρας ορίζονται τα 70 χλμ. ανά ώρα, ενώ αντίστοιχα στα 80 χλμ. ανά ώρα είναι το όριο στα συνδετήρια κομμάτια εκατέρωθεν του νέου έργου.

Ως τη σημαντικότερη στην Ελλάδα μετά από αυτή του Ρίου - Αντιρρίου χαρακτήρισε τη νέα τοξωτή γέφυρα ο προϊστάμενος της Υπηρεσίας Εργων Πελοποννήσου και Βορείου Ελλάδος του υπουργείου Υποδομών Γιάννης Καρνέσης, ο οποίος δήλωσε περήφανος για την υλοποίηση του έργου από Ελληνες μηχανικούς, τόσο σε μελετητικό όσο και σε κατασκευαστικό επίπεδο, ενώ το χαρακτήρισε ως "στολίδι για τον αυτοκινητόδρομο Τρίπολης - Καλαμάτας". Δεν παρέλειψε πάντως να ζητήσει συγγνώμη για τη μεγάλη καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του έργου, λέγοντας ότι "η κατάσταση που παραλάβαμε μετά την κατολίσθηση του 2003 δεν ήταν καθόλου καλή. Χρειάστηκαν μελέτες αρκετών χρόνων και υπήρξαν και σημαντικές δυσκολίες στη χρηματοδότηση, καθώς απαιτούντο πολλά σύνθετα τεχνικά έργα (κατ εντ κάβερ και άλλες γέφυρες)". Χαρακτήρισε μάλιστα την κατολίσθηση του 2013 ως πρωτόγνωρο φαινόμενο, καθώς μετακινήθηκαν 6 εκατ. κυβικά μέτρα χωμάτων και την συνέκρινε μόνο με την επίσης τεράστια κατολίσθηση στην Παναγοπούλα της Αχαΐας. Κλείνοντας τόνισε ότι "η γέφυρα θα είναι εδώ και για να μας θυμίζει ότι ο άνθρωπος πρέπει να σέβεται τις φυσικές δυνάμεις και όταν δεν το κάνει, η φύση θα τον τιμωρεί".

Εκ μέρους της κατασκευάστριας εταιρείας ο διευθυντής του έργου Νίκος Ντονάς χαρακτήρισε δύσκολο και απαιτητικό τόσο μελετητικά όσο και κατασκευαστικά, το έργο της ανέγερσης της γέφυρας Τ4. "Απαιτήθηκε πανάκριβος εξοπλισμός και πολύ ανθρώπινο δυναμικό επί 3 χρόνια σε μία ασταθή περιοχή. Η κατολίσθηση ήταν, είναι και θα παραμείνει ενεργή, όπως αποδεικνύεται και από τις σχετικές μετρήσεις. Αυτός άλλωστε ήταν και ο λόγος, που η γέφυρα έγινε τοξωτή, ώστε σε ενδεχόμενη νέα κατολίσθηση, οι όγκοι να περάσουν από κάτω χωρίς να επηρεάσουν την ασφάλεια των διερχόμενων και την ακεραιότητα της γέφυρας". Κλείνοντας πάντως δεν έκρυψε την ικανοποίησή του για το γεγονός ότι ένα τόσο μεγάλο έργο ολοκληρώθηκε χωρίς να υπάρξει κάποιο σημαντικό εργατικό ατύχημα.

Από την πλευρά της Μεσσηνίας η αντιπεριφερειάρχης Ελένη Αλειφέρη έκανε λόγο για ξεχωριστή ημέρα για την περιοχή, καθώς επίσης και για ένα σπουδαίο έργο από όλες τις απόψεις, που θα βοηθήσει αρκετά τη Νότια Πελοπόννησο και τους κατοίκους της. "Το έργο κλείνει πληγές και κακές πρακτικές του παρελθόντος και πλέον αναμένουμε και τον περιφερειακό της Καλαμάτας για να ολοκληρωθεί το έργο στο σύνολό του" τόνισε χαρακτηριστικά.

Χαρούμενος για την ολοκλήρωση του έργου και ο αντιπεριφερειάρχης Αρκαδίας Βαγγέλης Γιαννακούρας, λέγοντας: "Η Καλαμάτα είναι το στολίδι της Πελοποννήσου και πλέον έρχεται πιο κοντά στην Τρίπολη και στην Αθήνα, κάτι που θα παίξει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη της περιοχής". Τόσο η κ. Αλειφέρη όσο και ο κ. Γιαννακούρας δεν παρέλειψαν να αναφερθούν στις ενέργειες για τη χρηματοδότηση του έργου από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Στοιχεία για τη νέα γέφυρα

Η σύμμικτη τοξωτή γέφυρα, μήκους 390 μέτρων, είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό έργο, με την αποπεράτωση του οποίου ολοκληρώνεται ο αυτοκινητόδρομος Τρίπολης - Καλαμάτας.

Σύμφωνα με το ιστορικό του έργου που παρουσιάζει σε ανακοίνωσή του το υπουργείο Υποδομών: "Το πολύπαθο τμήμα Παραδείσια - Τσακώνα του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολης - Καλαμάτας, μήκους 11,5 χλμ., ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 1990 από την Περιφέρεια Πελοποννήσου και παραδόθηκε τελικά σε κυκλοφορία την άνοιξη του 2000.

Ενα χρόνο μετά την παράδοσή του, εμφανίστηκαν σοβαρές ενδείξεις γεωλογικών ασταθειών, οι οποίες δεν αντιμετωπίστηκαν από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Τρία χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 2003 εκδηλώθηκε η ευρεία κατολίσθηση της Τσακώνας. Τα αίτια της κατολίσθησης αυτής, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στον ελλαδικό χώρο μετά την κατολίσθηση στην Περιοχή της Παναγοπούλας στην Αχαΐα, δεν έχουν διερευνηθεί πλήρως, ωστόσο σχετίζονται σίγουρα και με τον τρόπο που κατασκευάστηκε το έργο την περίοδο 1990 - 2000. Η έκταση της κατολίσθησης ήταν τέτοια (μετακινήθηκαν περίπου 6.000.000 μ3 εδαφικής μάζας) που παρουσιάστηκαν προβλήματα και στην Π.Ε.Ο. Μεγαλόπολης - Καλαμάτας (Δερβένι κ.λπ.) τα οποία ακόμα μέχρι και σήμερα αντιμετωπίζονται από το υπουργείο.

Ολες οι μελέτες και εργασίες για αποκατάσταση της κατολίσθησης και την ανακατασκευή του αυτοκινητοδρόμου έγιναν με μέριμνα και χρηματοδότηση του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, με δεδομένη την αφαίρεση των σχετικών αρμοδιοτήτων (από το 2003) από την Περιφέρεια Πελοποννήσου. 

Οι εργασίες αυτές περιλάμβαναν:

• Τέσσερις μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 1.220 μέτρων και για διέλευση του αυτοκινητοδρόμου από τις περιοχές που εκδηλώθηκαν κατολισθητικά φαινόμενα και συγκριμένα:

- μία κοιλαδογέφυρα μήκους 500 μέτρων,

- δύο γέφυρες μήκους 160 μέτρων εκάστη,

- μία σύμμικτη τοξωτή γέφυρα Τσακώνας (γέφυρα Τ4) μήκους 400 μέτρων.

Εξ αυτών η σημαντικότερη είναι η σύμμικτη τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας (γέφυρα Τ4) μήκους 400 μέτρων για την γεφύρωση της περιοχής της μεγάλης κατολίσθησης που είναι ένα έργο εξαιρετικής πολυπλοκότητας, τόσο ως προς τη θεμελίωση όσο και ως προς την ανωδομή.

• Δύο τεχνικά με εκσκαφή και επανεπίχωση (cut & cover)

- το ένα μήκους 125 μέτρων διπλού κλάδου,

- το άλλο μήκους 300 μέτρων μονού κλάδου.

• Σημαντικό αριθμό ειδικών γεωτεχνικών έργων σταθεροποίησης πρανών με αγκυρώσεις, κατασκευής οπλισμένων επιχωμάτων, πασσαλότοιχων, κ.λπ.

• Ανακατασκευή ή επισκευή σημαντικού αριθμού εγκάρσιων τεχνικών απορροής των ομβρίων του αυτοκινητοδρόμου".